车载发电机组的减振隔振设计

　　式中：η为隔振系统的隔振系数；ξ为隔振器阻尼比，为实际阻尼C与临界阻尼Cc之比；λ为隔振系统频率比，为激振频率f与隔振器固有频率fn之比。

　　隔振器的隔振效率ε以下式表示：

　　ε=（1-η）×100%

　　（二）减振技术

　　通过在振动物体上附加特殊装置，使其与振动体相互作用中吸收或消耗振动能量，从而降低振动体的振动强度，这种技术称为减振技术。减振分有几源减振和无源减振，需要依靠附加能源提供能量来支持减振装置工作的叫有源减振；不需系统之外的能源装置、来支持减振装置工作的叫无源减振。有源减振由传感器、控制器和动作单元组成，主要应用于航空航天领域。无源减振结构简单，工作可靠，易于实现，应用较多。

　　二、减振隔振设计

　　（一）减振隔振设计的背景

　　目前，通信车的车载发电机组均安装于通信车车厢内的机组舱内。机组舱由隔板在通信车车厢内与工作舱隔离而形成的独立舱体，与工作舱除具有共用的壁板外，还具有公用的底板或底座，其减振隔振方式是在发电机组滑道下部加装减震器以减小发电机组的振动，通过采用加装消声器及多种密封方式来降低噪声。而对通过公共底板或公共底座向工作舱传导的低频振动却无法有效地进行阻隔。因此由发电机组工作引起的低频振动严重恶化了操控人员的工作条件，使得操控人员心情烦躁、工作效率降低，甚至会引发事故。

　　（二）减振隔振设计方案

　　为了克服现有机组舱技术中只注重降低噪声而忽视减振隔振的技术现状，本方案设计了一种新的结构形式。

　　两台发电机组对称布置于车厢两侧，机组舱与工作舱只具有公用的壁板，而无公用底板或底座。发电机组安装部位无底板，底座无横梁，只有二纵梁通过，用于与该底座后横梁的焊接及与汽车大梁的固定。该部位的机组滑架的安装底座采用独立的结构形式，通过减震器与固定于汽车大梁的支架联接。减震器对称布置于汽车大梁两侧，以保证减振系统的稳定性。车厢底座与汽车大梁采用传统的U型螺栓固定方式，与机组底座相互独立，彻底隔断通过公共底板或公共底座向工作舱的低频振动传导。同时，在机组安装底座周边加装密封橡胶，以实现其与车厢各壁间的密封，并吸收通过机组安装底座向车厢壁板传递的动能，尽可能减少通过缝隙的噪声泄漏量。

　　（三）减振器的选用及安装

　　为获得稳定的减振系统并有效减小发电机组工作造成的振动的传导，减振器要对称布置于汽车大梁两侧，并尽可能地使减振器受载均匀。在本设计中，减振器为外购件，因此减振器的选用至关重要。一般减振器选用应遵循以下原则：依据减震器承受的负荷及振源干扰频率来选用减震器，一般情况下，干扰频率和隔振系统固有频率之比要大于2；选用的减震器要适合安装空间要求并安装方便。

　　隔振效果可按下式简化计算：

　　其中：ε为减震效率；fn为系统激振频率（即振源干扰频率）；f0为隔振系统固有频率。

　　由于本隔振系统振源单一（发电机组），激振频率固定，因此极容易选择到合适的减振器。

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