国外商用车运输情况介绍及面对的挑战

　　对于运输商用车的挑战，根据地区不同而有所变化。当运输商用车时，由于外形、距离和运输中的特殊问题，运输商用车比运输乘用车有更大的挑战。在欠发达的国家或者新兴的市场，物流基础设施的不足造成了更高昂的运输成本。相反，在发达国家客户更关注的是实现最具竞争性的服务能力，而不是价格。对于全球性的商业物流，共同追求的目标是提供准时和高质量的车辆运输。

　　奥地利Vega 公司，是一家在欧洲领先的商用车运输企业。总经理Franz Blum 表示，商用车物流是完全不同于乘用车物流，目前，商用车行业已经达到了最后的高度集中，全球只有六家企业：Paccar、梅塞德斯-奔驰、依维柯、Scania、沃尔沃 和 MAN (而全球其他种类汽车制造企业仍然在整合当中)。Blum 提到卡车的制造及物流比一般的汽车更需要定制化流程。

　　意大利依维柯重型卡车供应链高级副总裁Carlo Martinetto 先生说，依维柯公司在其Brescia，意大利，乌尔姆 ，德国，和马德里工厂间建立了一套物流指令系统，任何三家工厂都可为客户就近提供个性化服务。绝大部分依维柯重型卡车都是直接从工厂运输到经销商的，很少直接由顾客提取，运输方式主要通过公路和铁路。运送到欧洲以外的地方主要通过船运。

　　Tata 汽车在印度孟买的商业车辆业务，对车辆配送提供了不同的方案。公司汽车仓储和调度总经理助理Amoj Joshi 先生认为：“我们调度汽车运往区域物流中心，这些中心服务于该区域的经销商；我们在印度共有22 个区域物流中心”。

　　多样化扩张

　　商用车物流包括不同的产品和不同的运输方式。Mosolf 的主要业务包括轻型和重型卡车、公共汽车和农业设备，公司车队拥有超过80 辆的卡车。它也使用在欧洲的战略合作伙伴，以提高整体物流能力。从德国到运输罗马尼亚和保加利亚， Mosolf 公司除了使用卡车， 在多瑙河上也使用驳船运输。它还使用海运将车运往北欧、波罗的海国家和俄罗斯。Geisinger 认为：“由于卡车运输能力的不足，我们有时用铁路来运输。在德国和意大利之间运输，铁路是最适合的。”

　　Tata 汽车在国内主要通过卡车和拖车运输所有小的商用车。但对于它的出口来说，Tata汽车主要通过海运。Vega 服务于欧洲，中东和北非以及全球海运。它的枢纽包括萨尔茨堡，乌尔姆，德国，比利时根特，布加勒斯特和伊斯坦布尔。Vega 东部市场扩张的中心是萨尔茨堡。Blum 认为：“我们想在东欧建立一个姐妹公司。Vega 在10 年前为捷克服务并且将业务扩大到罗马尼亚、波兰、土耳其、俄罗斯和乌克兰，这样做可以充分利用本地劳工，但专业知识却是来自萨尔茨堡。”新的网络 尽管从整体物流效率来讲，东欧落后于西欧，但是在某些方面东欧还是具有优势的。Bulm 说：“或许东欧的网络要更好，这是因为一切都是新的，但是西欧的网络大概已经有20、30 年了。新兴市场一开始看上去不发达，接下来便是快速发展，因为一切都是新的。”Blum 透露，Vega 在2007 年总体增长了50%的业务，今年预期增长25%，超过了15%的行业增长预期。Vega 计划在法国建立自己的物流设施，同时也考虑在俄罗斯卡卢加建立一个。Vega 在欧洲拥有一百辆运输车，并且还提供了铁路和近海运输，Vega 的每种运输模式约占到三分之一，公路运输会略多一些。

　　Vega 公司主要为轻型商用车（超过3.5 吨）、特殊车辆、卡车、公共汽车进行物流服务，轿车业务只占很小的一部分。Blum 说：“有合适的价值链时，我们也运送轿车。例如，我们船运保时捷去土耳其，乔治亚州或者哈萨克斯坦。我们只运输急需的、高价值的轿车。”

　　正如所提到的，商用车的独特之处是采用车背车运输的方式，它具有节省费用的优势。Tata 的Joshi 说：“我们依靠他们自身的动力来运输很重的商用车”。

　　自驾操作

　　Mosolf 也采用驾驶方式运输商用车，而不能使用卡车来运输的原因是高度的限制。Geisinger 认为“每个国家不同的规定使得运输变得困难。例如，法国没有高度的限制，但是却不允许伸缩式卡车运输。匈牙利是严格控制车轴的承重，而在德国对运输的总重量是严格控制的。”Vega 主要通过车背车运输来服务于东欧，车背车运输是商用车物流增长最快速的部分。拖车运输的成本要高于车背车运输，除非有可能回程，而俄罗斯没有条件回程，所以必须考虑成本价格。车背车运输可节省燃油，降低成本。但车背车运输的缺点是一些客户不想在他们收到货物之前，自己的车辆已经长距离行驶。

　　费用与服务的平衡

　　对于依维柯来这样重型卡车的运输来说，主要的挑战是如何获得运输时间和运输费用的最有利的平衡点。Martinetto 认为减少这部分费用是通过在一个拖车上装3-4 辆车或者在火车或者船上装20-25 辆车：“我们的每个销售配送点大约是1-2 组配送/每周。自从我们建立了以交货时间为基础的订单，我们的最大挑战是同步运输满足需求。我们主要通过制定生产和运输的时间表来应对这一挑战，这使得我们能够在较长路程上利用成本较低的船运或铁路运输方式，以及在剩下较短的路程使用的运输卡车或车背车运输。通过实施同步制造业和运输计划，在没有增加送货时间前提下，我们已经直接减少运输成本，并且提高了客户服务水平”。

　　载重量的减少

　　商用车与乘用车运输面对的共同挑战是运力短缺，特别在处理运量波动的时候。Blum 认为装载数量的减少主要是由于卡车尺寸的增加。装载量以前是平均每辆车装载2.8 个单位，而现在是2.15 个单位。对于Mosolf 来说，最大的挑战是有了充足的运力，但是却没有太多需求。我们在所有产品的需求上都有比较大的波动。市场如发生大幅度波动，是因为产品的促销活动或者国家补助计划的调整。“这就是为什么我们有很多战略伙伴的原因，目的是是为了扩大我们网络资源。过去两年中，我们增加了超过20%的运输车队。我们同新战略伙伴在西班牙、克罗地亚和匈牙利，来延伸我们的服务网络，”他说。对于Vega 来说，不均衡的流动也是一个问题。Blum 解释：如果产品发生问题，那停止生产后会有更大的需求释放，预测不可能总是准确的。滚装船运输空间的不足问题主要是因为俄罗斯港口太过拥挤。

　　Geisinger 认为，东欧和西欧的最大区别是产品工厂的位置。在西欧，生产商的位置临近城市的，但东欧，基本上没有临近城市的，这就需要计算出更多空驶里程的费用。例如，从马德里到斯洛文尼亚和捷克共和国，距离超过了2500 公里。除此以外，东欧在商用车物流中，除了回程运力不足外，还缺乏专用的运输设备。

　　运力短缺只是商用车物流面临的一个问题，价格也是一个重要问题，燃料价格的波动意味着利润受损。另外，对卡车司机来讲因为没有足够的停车位可用，过度的劳累也是一个问题。缓慢的基础设施的投资，每个停车站车队长龙越来越长。

　　改进预测的需要

　　Geisinger 认为：由于欧洲的市场扩大东移，以及欠发达的基础设施和更多的不确定因素，准确地预测运力需求非常重要。现在公司从以前的一个月的预测缩短到每周一次对目标进行预测，并且对一些客户已经开始提供。对于预测来说，准确度要比频繁度更重要。一周95%的准确度预测比每天20%的准确度预测更好。

　　合作选择

　　利用现有能力，鼓励汽车制造和物流服务供应商之间的合作。合作的过程可以采取各种形式。Millan 说，“尽管我们在固定的运量上不直接与其他汽车制造商进行合作，但我们允许我们的物流服务供应商去联合其他供应商的车辆，以达到互惠互利的目的。”Martinetto 不同意上述观点，他说:“在我们的行业里，很少有可能直接与其他的供应商分享资源。一方面，拖车头需要专门的车身，最多可以运输的三或四部车辆。而且起源地和目的地都不同，所以我们很难从不同的制造商、及供应商中收集产品，并为了配送多品牌商品而重新整合他们。“尽管对于不同的制造商，承运人的工作任务是不同的，但是它会试着协调路径发挥最大的运力。例如，一个承运商可能会从我们马德里的工厂装载3 辆车，并配送它们去法国南部的依维柯的经销商。然后它可能用相同的卡车从法国市中心竞争者A 的工厂装载另外3辆车运送到瑞士。然后它可能在乌尔姆装载另外3 辆依维柯的车辆运送到比利时，接下来再从荷兰的竞争者B 装载另外3 辆车。它可能配送到西班牙，然后结束循环，再从马德里的依维柯的工厂装载另外3 辆车”，Martinetto 说。Blum 认为Vega 的拼货行为，不是公司业务中有代表性的部分，只有当这个地区的数量很小，我们才会和超过一家的制造商拼车，来实现每日的需求配送和减少费用。我们在一个拖车上拼不同的产品，例如卡车和农用拖拉机，打包机和锄耕机。

　　驾驶者的短缺

　　除设备短缺之外，要拥有有经验的货运司机是很困难的。在vega 公司最年轻的司机是18 岁，但只被允许开更小的卡车。东欧地区仍然沿用原有制度，允许18 岁的年轻人驾驶大卡车。相反，从西欧开到东欧或多或少是一个负担，所以东欧的劳动力比西欧较贫乏。对于Tata 汽车来说，劳工问题更多的是关于驾驶训练，而不是关于年龄限制方面。受过适当训练的司机不是轻易能够得到的，大部分司机都毕业于助手或清洁工从而成为司机。

　　除此以外，在印度的绝大多数司机都有农民背景。这样司机可能会玩忽职守，例如载客或者在车上拉着其他的货物。还有司机缺乏归属感，工作缺少共同目标。所以在Tata 汽车的驾驶司机的培训是一项重要工作。